Bank der deutschen Luftfahrt AG

Bank der deutschen Luftfahrt AG 

Geschichte des Bestandsbildners Die Bank der Deutschen Luftfahrt, auch Aero- oder Luftfahrtbank genannt, entstand durch die Umwandlung der Luftfahrtkontor GmbH in eine Aktiengesellschaft mit Gesellschafterbeschluss vom 6. Juli 1940. Gegenstand des Unternehmens laut Satzung von diesem Datum war"die Durchführung von Bankgeschäften aller Art und von damit zusammenhängenden Geschäften, die mittelbar oder unmittelbar Zwecken der Luftfahrt dienen, ferner die Verwaltung und Überwachung von Unternehmen der Luftfahrt sowie die Durchführung all dieser Geschäfte auch im Treuhandverhältni" [1]. Die Luftfahrtkontor GmbH war im Kontext der Übernahme des Junkers-Konzerns 1933/34 durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) gegründet worden und besaß 1938 die Zuständigkeit für die Verwaltung 1. der an Unternehmen der Luftfahrtindustrie verpachteten Anlagen in Reichsbesitz, 2. der Beteiligungen des Reichs an Unternehmen der Luftfahrtindustrie und 3. der Investitionskredite [2]. Im Zuge des sogenannten"Kapitalschnitt" zur Reform der Unternehmensfinanzierung wurden die bis dahin gewährten Investitionskredite in staatliche Beihilfen für Sonderabschreibungen umgewandelt und die Firmen angehalten, verstärkt eigene Mittel und Fremdkapital zur Investitionsfinanzierung einzusetzen. Dazu erachtete man sowohl im RLM als auch im Reichsfinanzministerium (RFM) die Einrichtung einer eigenen Geschäftsbank für die Luftfahrt als sinnvoll, die mit ihren Krediten den Anschub für das Engagement anderer Banken und sonstiger Geldgeber darstellen sollte und der alle Reichsbeteiligungen auf dem Gebiet der Luftfahrtindustrie und des Luftverkehrs zu übereignen waren. Am 9. Juni 1939 erhielt die Luftfahrtkontor GmbH vom Reichskommissar für das Kreditwesen die Zulassung als Bank und erwarb nach Kriegsbeginn rasch den Charakter einer"Universalbank der deutschen Luftfahr" [3]. Neben den herkömmlichen Investitionskrediten vergab die Luftfahrtbank an die Luftfahrtrüstungsunternehmen - ähnlich wie die Deutsche Industriebank für die Lieferanten von Heer und Marine - seit Herbst 1939 mehr und mehr auch die vom Reichswirtschaftsministerium (RWM) bereitgestellten Kredithilfen für die Mobilisierung der Rüstungsproduktion (kurz:"Mobkredit") mit Reichsbürgschaft. Dies bedingte eine erhebliche Ausweitung des Kreditvolumens der Bank, was gemeinsam mit der deutlichen Erhöhung der verwalteten Beteiligungen und der Einlagen der Luftfahrtfirmen sowie der zunehmenden Betätigung an der Börse und am Geldmarkt zur Umbenennung in"Bank der Deutschen Luftfahr" und Umwandlung in eine AG führte. Damit wurde dem Wunsch des Generalluftzeugmeisters Ernst Udet entsprochen, dass"die Eigenschaft des Unternehmens als Bank in der Firmenbezeichnung zum Ausdruc" kommen möge [4]. Die Bank der Deutschen Luftfahrt residierte wie ihre Vorgängerin Luftfahrtkontor zunächst in Berlin-Schöneberg, Am Park 12. In der Nacht vom 1. auf den 2. März 1943 brannte das Ge‧bäude nach einem alliierten Luftangriff vollständig aus, woraufhin die Bank ihre Geschäfts‧räume in das Zentrum von Berlin (Werderstr. 7) verlegen mußte. Infolge des Brandes scheint auch Aktenverlust zu beklagen gewesen zu sein [5]. Unzufrieden mit der nicht als standes‧gemäß erachteten Unterkunft, forcierte man seitens der Bank noch im Frühjahr 1944 die Bemühungen, das früher der jüdischen Firma Panofski & Co. gehörende Grundstück An der Stechbahn 1-4 käuflich zu erwerben, um dort einen großräumigen Neubau errichten zu kön‧nen, doch stieß man mit diesem Vorhaben beim RFM trotz der Parteinahme des Ministerial‧dirigenten im RLM Alois Cejka offenbar auf taube Ohren [6]. Auswärtige Vertretungen besaß die Bank der Deutschen Luftfahrt 1944 in München 15 (Bavariaring 47), Wien 1 (Reichsratstr. 1) und Budapest (IV. Szervita-tér 10) [7]. Im September 1941 übernahm die Aerobank rückwir‧kend zum 1. Juli 1941 das gesamte Aktienkapital der NV Hollandsche Buitenlandbank, die fortan als"Aero-Bank N" mit Sitz in Den Haag und Amsterdam fungierte. Gleichzeitig erhielt man die Genehmigung zur Errichtung eines selbständigen Bankinstituts in Paris "Aero-Bank, Pari"). Den beiden westlichen Filialen oblag die Finanzierung der in die Niederlande und nach Frankreich verlagerten Rüstungsaufträge; die Aero-Bank in Paris besaß zudem noch dadurch eine spezielle Bedeutung, daß sie in der französischen Hauptstadt die einzige unter deutschem Einfluß stehende Bank war [8]. Zur Bank der Deutschen Luftfahrt gehörten außerdem zwei große Tochtergesellschaften: Zum einen die im November 1943 durch Zu‧sammenschluss der Gesellschaft für Luftfahrtbedarf mbH (gegründet 1939 durch das RLM zur Steuerung von Ankauf und Verwaltung bzw. Verteilung von Ersatzteilen in der Luftfahrt‧industrie) mit der Deutschen Luftfahrt- und Handels-AG (Delhag) entstandene Luftfahrtbe‧darfs-AG in Berlin-Köpenick [9]; zum anderen die vom RLM zur Verwaltung der Pachtwerke errichtete Luftfahrtanlagen GmbH in Berlin-Steglitz mit ihrem Zweigunternehmen, der Luft‧fahrtanlagen Ost GmbH (Sitz Krakau, gegründet zur treuhänderischen Verwaltung der Luft‧fahrtunternehmen im"Generalgouvernemen") [10]. Direktor der Bank der Deutschen Luft‧fahrt während des gesamten Zeitraums ihres Bestehens war Fritz Rudorf, nach dem Zweiten Weltkrieg u. a. Vorstandsmitglied der Dresdner Bank. Organisations- oder Aktenpläne der Bank der Deutschen Luftfahrt sind nicht überliefert, doch liegen im Bestand R 2 (Reichsfinanzministerium) eine Reihe von Geschäfts-, Vierteljahres-, Jahres- und Prüfungsberichten vor, aus denen die erfolgreiche wirtschaftliche Entwicklung des Unternehmens in aller Deutlichkeit hervorgeht [11]. Zum Zeitpunkt der Gründung viert‧größtes deutsches Kreditinstitut, etablierte sich die Aerobank seit 1941 unangefochten an dritter Stelle hinter Deutscher und Dresdner Bank. Das Grundkapital, das bei der Gründung 70 Mio. RM betrug, wurde 1943 auf 150 Mio. RM erhöht; die Kundschaftseinlagen stiegen beispielsweise von 82,6 Mio. RM (verteilt auf 311 Konten) im März 1941 auf 272,7 Mio. RM (auf 419 Konten) ein Jahr später; die Beteiligungen erhöhten sich von 175 Mio. RM im März 1941 auf 856 Mio. RM im September 1944; das Kontingent der reichsverbürgten Kredite wuchs von 250 Mio. RM im Juni 1940 sukzessive auf 1,9 Mrd. RM im August 1944 an - bei der Deutschen Industriebank dagegen im selben Zeitraum"nu" von 500 auf 650 Mio. RM [12]. Wie erhofft zogen die"Anschub-Kredit" der Aerobank Kredite anderer Geldgeber nach sich. Die Produktion der Luftfahrtindustrie erfuhr bis 1944 eine Ausweitung beträchtlichen Ausma‧ßes und hatte wesentlichen Anteil am vermeintlichen deutschen"Rüstungswunde" während des Zweiten Weltkrieges [13]. Zunehmende Bedeutung bei den Geschäftsabschlüssen er‧langte die sogenannte Kriegsrisikoklausel, mit der den Firmen Kompensationen für einen unvorhergesehenen Auftragsrückgang für Anlagen, die während des Krieges auf Veranlas‧sung von Reichsbehörden zu errichten waren, eingeräumt wurden [14]. Eine erneute Reform der Auftragsfinanzierung ab dem Frühjahr 1943 unterbrach das Wachstum der Rüstungsproduk‧tion nicht: Fortan leistete das RLM keine Anzahlungen mehr, sondern überwies erst nach Fertigstellung eines Auftrages die volle, preisgeprüfte Summe. Zur Vorfinanzierung wurden daraufhin in noch verstärktem Maß Bankenkonsortien gebildet, innerhalb derer im Bereich der Luftfahrt nahezu ausschließlich der Aerobank die Federführung zufiel. Eine Ausnahme stellte lediglich die 1943 aus dem Zusammenschluss aller Heinkel-Unternehmen hervorge‧gangene Ernst Heinkel AG (EHAG) dar, wo die Commerzbank das Konsortium führte [15]. Das Geschäft der Bank der Deutschen Luftfahrt konzentrierte sich im Vergleich zu den ande‧ren Großbanken auf relativ wenige Kunden, unter denen als bedeutendste mit großem Ab‧stand die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke, ferner die Arado-Flugzeugwerke und die Flugmotorenwerke Ostmark hervorzuheben sind. Erst im Jahr 1945 sank die Bereitschaft der Banken, an der Auftragsfinanzierung teilzunehmen, sichtbar. Die Bestrebungen der Aero‧bank, ihre Beteiligungen an Luftfahrtunternehmen noch zu veräußern, blieben ohne wesent‧lichen Erfolg. Immer mehr Firmen waren infolge der Zerstörungen ihrer Betriebe nicht mehr erreichbar oder zahlungsunfähig geworden. Zum 30. Juni 1945 wurde den letzten verbliebe‧nen Mitarbeitern der Bank der Deutschen Luftfahrt gekündigt. [1] BArch R 2/5550, Bl. 188. Siehe zum Umwandlungsprozeß auch R 2/5658. [2] BArch R 2/5550, Bl. 55. [3] Vgl. Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung, S. 498-503, das Zitat S. 500. [4] In einem Schreiben an den MinR im RFM Mayer vom 27. Jan. 1940, BArch R 2/5550, Bl. 131. [5] BArch R 8121/394 und 409. [6] BArch R 2/5551, Bl. 111ff. [7] BArch R 2/5656, Bl. 47. [8] BArch R 2/5551, Bl. 56f.; zur Geschäftsentwicklung der Auslandsinstitute siehe die Berichte und Bilanzen in R 8121/719 und 737 sowie R 2/5530-5536. [9] BArch R 8121/18, 19 und 484. [10] BArch R 8121/450-451 und 636; R 2/5490. [11] BArch R 2/5653-5657; siehe auch die Umwandlungsbilanz zum 1. April 1940 und die verschiedenen Vermerke des MinR/MinDirig im RFM Mayer zu den Geschäftsberichten in den genannten Akten und in R 2/5550-5551 sowie die Jahresabschlüsse 1941/42-1943/44 in R 2/5551a. Das Geschäftsjahr bei der Aerobank lief jeweils vom 1. April bis zum 31. März. [12] BArch R 2/5551, Bl. 57, 76 und 127; R 2/5653, Bl. 6f.; R 2/5655, Bl. 65; R 2/5656, Bl. 12. [13] Vgl. z. B. Blaich, Wirtschaft und Rüstung, S. 50-53 und S. 130f.; Boelcke, Stimulation und Verhalten von Unternehmen, S. 104; Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft Bd. 3, S. 163-175. [14] Vgl. Boelcke, Die Kosten von Hitlers Krieg, S. 129f.; Eichholtz, Geschichte der deutschen Kriegswirtschaft Bd. 2, S. 522. [15] Vgl. Budraß, Flugzeugindustrie und Luftrüstung, S. 760-765. 

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